Chiara Kucharski spricht mit Domenik Radeck

Schwebende Reisekapseln (sogenannte Pods), die in rasender Geschwindigkeit durch kilometerlange Tunnel sausen? – „Transportmittel der Zukunft!“, sagt Domenik Radeck, Technischer Leiter der Hyperloop-Forschungsgruppe an der TU München. Chiara Kucharski hat mit Radeck über die von ihnen neu entwickelten Systeme gesprochen und die damit international gewonnenen Wettbewerbe, die von Tesla-Chef Elon Musk ausgerufen wurden. Wie man sich diesen futuristischen Transport von Personen und Waren in naher Zukunft realistisch vorstellen kann? Vor allem schnell und nachhaltig. Doch es müssen so einige Komponenten zusammenspielen. 

HYPERLOOP – FAST SO SCHNELL WIE BEAMEN?

Sie haben mit Ihrem Team alle Hyperloop SpaceX-Wettbewerbe gewonnen. Was hat Elon Musk mit seiner Idee vorgegeben?

Was von Elon Musk 2013 kam, war das White Paper, also die grundsätzliche Idee. Vieles Technische ist ein bisschen obsolet geworden. Aber was stark geblieben ist, ist das Einsatzgebiet von 500 bis 5000 Kilometern, mit sehr hohen Geschwindigkeiten von 800 Kilometern pro Stunde aufwärts, um schnellere Verbindungen zu schaffen und das Ganze kostengünstiger anbieten zu können. 

 

Welche Rolle spielt Musk dabei? 

Musk selbst hat dann keine Firma gegründet, aber er hat ziemlich viel Geld in die Hand genommen, um eine Strecke von etwa 1200 Metern Vakuumröhre für Hyperloop-Zwecke zu bauen – einen der größten Vakuumräume der Welt –, und hat diesen Wettbewerb aufgesetzt. Das hat Studenten weltweit motiviert, an dem Thema zu arbeiten – uns auch. Die ersten Wettbewerbe liefen noch nach dem ursprünglichen Konzept, mit magnetischen Schwebesystemen und Kompressoren. 

 

Und dann? 

Ab dem zweiten Wettbewerb war klar: Gewinner ist der, der am schnellsten ist. Das war dann wie Formel 1, wo wieder Räder verwendet wurden. Dann geht es nur noch um maximale Beschleunigung und nicht mehr um ein sinnvolles Hyperloop-Konzept. Es werden möglichst leichte Pods mit Rädern und Elektroantrieb gebaut, die dann bei uns in Vakuum schon mal auf 482 Kilometer pro Stunde auf einen Kilometer Strecke kamen, was schon ziemlich beeindruckend ist. 

 

Wie kommt es nun zu dem – ich sage mal – realistischen Konzept?

Wir haben uns damals komplett aus Sponsoring finanziert und mit den Geldern parallel noch eine Forschungsgruppe damit gestartet, die erst den kleinen, schwebenden Pod gebaut hat und den zweiten dann mit einem kompletten Hyperloop-System mit einer Betonröhre, allerdings kleiner skaliert. Jetzt ist das Ganze an der Uni angesiedelt und wird finanziert durch den Freistaat Bayern.

Wie kann ich mir als ahnungsloser Laie das Konstrukt aus Tunnel und Pods vorstellen?

Wir sagen immer, das kann man sich wie so einen fliegenden Mini-Bus vorstellen. Oder wie ein mittelgroßes, geräumiges Auto. Es ist magnetisch-schwebend, man kann das Fahrgefühl also vergleichen mit einem ICE. Anders ist, dass es keine Fenster gibt. Wir haben da ein ausgeklügeltes Lichtkonzept und viele Bildschirme, die Landschaften simulieren. Das gibt einem das Gefühl, rauszuschauen, auch wenn es eigentlich ein geschlossener Raum ist. Drei Leute pro Pod können mitfahren, später werden es sechs bis dreißig Passagiere sein.

 

Wie „abgefahren“…

Allerdings haben wir mit nur vierundzwanzig Metern eine recht kurze Strecke. Da kommt man noch nicht wirklich auf Geschwindigkeit. Aber das Gefährt ist jetzt schon so gebaut, dass man auch 800 Kilometer pro Stunde damit fahren kann, wenn man eben eine längere Strecke hätte. 

 

Was macht Ihr Team zum besten oder schnellsten der Welt? 

Das ist tatsächlich eine Frage, die wir nie so ganz beantworten können. Ein Faktor ist, dass das Team über die Jahre bewiesen hat, Sachen einfach zu Ende zu bringen, auch wenn es heißt, dass man mal fünf, sechs Nächte in Folge gar nicht schläft. Ein anderer Faktor ist sicherlich der Standort, weil wir damit gute Verbindungen in die Industrie haben. Sowohl technisch als auch finanziell mit dem Sponsoring. 

 

Soll es in Zukunft konkrete Transportmittel wie Flugzeug oder Auto ersetzen? 

Man will erst mal nichts ersetzen, sondern ergänzen. Es wird davon ausgegangen, dass in Zukunft eher zu wenig Transportangebot vorhanden ist. Langstrecken mit dem Auto oder Kurzstreckenflügen würden wir schon gern eine Alternative bieten. Die Bahn hat den Vorteil, schon sehr verzweigt zu sein, und kommt auch in kleine Ortschaften. Bei Hyperloops geht es darum, Metropolregionen zu verbinden. Es ist ein Massentransportmittel, aber für Langstrecken. 

 

Wo in den Städten soll es hin?

Man würde neue Tunnel, also Röhren, bauen, aber man würde gern die urbanen Strukturen mitnutzen. An die letzte U-Bahn-Haltestelle zum Beispiel, sodass man direkt den Anschluss hat, in die Stadt rein. Der Vorteil ist, dass man sehr nah an die Stadt herankommt, im Gegensatz zu einem Flughafen, weil der doch recht laut ist. Aber man will auch nicht direkt ins Stadtzentrum, weil da die Baukosten extrem hoch sind. Irgendwo dazwischen liegt dann die Wahrheit. 

 

Stellen sich bei den angepeilten Geschwindigkeiten Gefahren ein, wie Stromausfall oder Beschädigung der Vakua?

Auf jeden Fall. Sicherheit ist mit ein Hauptauslegungskriterium bei dem ganzen System. Es soll sicherer als bei einem Flugzeug sein und selbst da passiert relativ wenig. Das Schöne ist, dass man mit der Röhre eine komplett kontrollierte Umgebung hat. Solange es keinen Druckanstieg gibt, passt alles da drin. Da sind keine Vögel im Triebwerk und es läuft keiner vor das Auto. Nichtsdestotrotz: Wenn ein Teil einer Röhre gesprengt wird wie bei einem Terroranschlag kann das durchaus problematisch werden, wie auch bei einem Zug, der entgleist.  

 

Gut, diese Gefahren von außen lassen sich durch die Art des Transports ohnehin nie ausschließen …

Genau. Es gibt natürlich auch eigene Gefahren. In so einem Vakuum selbst, außerhalb des Pods, würde ein Mensch nicht sehr lange überleben. Aber das ist vergleichbar damit, wenn man im Flugzeug sitzt. Da gibt es ganz klare Regularien und es soll noch weniger passieren als bei einem Flugzeug.

 

Was schätzen Sie, in welchen Zeitspannen der Einsatz von Hyperloops im Alltag der Bürger realistisch sein wird?  

Die Hyperloop-Firmen reden von etwa zehn Jahren. Nächstes Jahr gibt es einen Prototyp, der ziemlich so sein soll wie das Endprodukt. Natürlich muss dann noch optimiert und genormt werden. Es gibt noch keine Gesetze, was eine zeitliche Einschätzung schwierig macht. Finanzierung ist ein weiterer Faktor. Etwas das erste Mal zu bauen, ist natürlich immer ein Risiko. Wichtig ist auch, eine breite Unterstützung zu haben und die Öffentlichkeit zu überzeugen, dass das die Zukunft ist. Dann lässt sich das System auch sehr schnell bauen. 

 

Es würde natürlich gut zu dem Nachhaltigkeitsaspekt passen, der in aller Munde ist.

Das ist wirklich das treibende Argument und gerade die Transportindustrie hat einen riesigen Anteil an den Treibhausgasen.

 

Was macht hier zum Beispiel den Vorteil? 

Das Schöne bei den Linearmotoren ist, dass beim Bremsen die Energie wieder zurückgewonnen werden kann. Das heißt, in einem perfekten Fall bräuchte man überhaupt keine Energie mehr. Man steckt sie zwar rein, bekommt sie aber auch wieder zurück. 

 

Okay … 

Die Rollreifen, die man bei Zug oder Auto hat, werden durch ein Schwebesystem ausgebessert. Auch das hat noch kleine Reibwerte. Dann ist da eben der Luftwiderstand, der vor allem bei sehr hohen Geschwindigkeiten sehr problematisch wird. Deswegen sind Flugzeuge in höheren Luftschichten, wo der Widerstand geringer ist. So ähnliche Betriebszustände wollen wir jetzt am Boden mit der Röhre schaffen, um 800 bis 850 Kilometer pro Stunde zu fahren – mit so viel Energie, die jetzt ein ICE bei 300 Stundenkilometern braucht.

 

Man hört die Begeisterung heraus!

Dies ist dann der nächste Schritt zu einem perfekten Transport. Die Leute sind zwar immer erst ablehnend, was Neues betrifft, aber sobald ein Land oder eine Mehrheit an Leuten sagt, wir bauen oder wir wollen das jetzt, dann kann das innerhalb von wenigen Jahren Realität sein, aber es liegt eben nicht allein an der Technik.

INFO

Domenik Radeck

Er ist Technischer Leiter von TUM Hyperloop by NEXT Prototypes an der Technischen Universität München. Der 1993 geborene Regensburger hatte bereits als Teenager, der zur Schule pendeln musste, den Lösungsansatz einer Magnetschwebebahn in Vakuumraum und schrieb ein Buch darüber. Er studierte Maschinenbau und leitet aktuell die Forschungsgruppe, die sich mit dem Bau des Prototypen in eigener Röhre auseinandersetzt. 

Viele, viele weitere Infos zum Domenik Radeck erfahrt Ihr am besten hier:

Autor Chiara Kucharski / Illustration Thorsten Kambach

Erstmalig erschien dieser Text in Stadtgeflüster Interview

Oktober 2021

​Alle Rechte bei Stadtgeflüster – das Interviewmagazin vom

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